Handlingsprogram for samferdsel 2026-2029

3.1 Endrede mobilitetsbehov

Tiden vi aksepterer å bruke på å reise har vist seg å være ganske konstant, men en utvikling mot raskere transport og stadig større bo- og arbeidsmarkeder gjør at flere nå reiser over lengre avstander. Som en sideeffekt av denne utviklingen sentraliseres arbeidsplasser, skoler, fritidstjenester og servicefunksjoner som gir lengre daglige reiser.

Byene våre har utviklet seg fra små og tette byer hvor befolkningen kunne bevege seg med sykkel og til fots de fleste steder, via utvikling langs definerte kollektivakser, til en bilbasert utvikling og byspredning. Utviklingen gir økende behov for transport i byområdene, hvor både vei og jernbane har begrenset kapasitet. Bilen er et foretrukket transportmiddel på mange reiser. Ulempene er at den er lite plasseffektiv når arealet er begrenset og den har negativ påvirkning på miljø og helse.

En stor økning i antall fritidsboliger i distriktene gir periodevis stor trafikk på et veinett som ikke er egnet for å håndtere dette. Der man tidligere hadde stor utfartstrafikk ved ferier og enkelthelger, er det nå mer utfartstrafikk og i større deler av året. Flere fritidsboliger og endret bruk av dem, gir trafikale konsekvenser også for nærliggende tettsteder. Det er også flere som ønsker å ta i bruk fritidsboligen som helårsbolig. Det utløser helt andre forventinger og krav til kollektive løsninger, tilrettelagt transport og skoleskyss.

Det er mange grunner til at behovene endrer seg. Viktige drivere er befolkningsstørrelse og alderssammensetning, endrede preferanser og ny teknologi. Aktuelle eksempler er:

• Raske endringer innenfor varehandel, som mer netthandel og begrenset lager i butikk, påvirker både godsmengder og omfang av varelevering.
• Lokale endringer i behovet for arbeidskraft, kan gi tilhørende raske endringer i lokale transportbehov.
• Plassering av lade- og energiinfrastruktur påvirker rutevalg og tettstedsutvikling.
• Innføring av ekstra lange vogntog for å effektivisere godstransporten, gir økt påkjenning på fylkesveiene og stedvis fremkommelighetsutfordringer.
• Ved å benytte lengre busser øker busskapasiteten, men det krever tilpasset infrastruktur.
• Inntog av elsparkesykler og elsykler gjør sykkelen mer relevant som transportmiddel. Ny teknologi har åpnet for delingsmobilitet i en form vi ikke har sett tidligere. Samtidig gjør større, tyngre og raskere sykler det enda mer problematisk å avvikle fotgjenger- og sykkeltrafikk på samme areal.
• Økende mengder data fra reisende, kjøretøy og veiutstyr vil sammen med teknologisk utvikling innenfor blant annet autonomi og kunstig intelligens, påvirke mobilitetsbehovet på måter vi ikke klarer å forutse.

3.2 Ulik tilgang til mobilitet

Mobilitet er et samfunnsgode som er ujevnt fordelt på måter som kan forsterke sosiale ulikheter. For eksempel ser vi store forskjeller i tilrettelegging for ulike transportmåter.

De som kan kjøre bil kommer seg fram de fleste steder i Buskerud. Det gjenspeiles i at Buskerud har en god del flere bilreiser per person enn landsgjennomsnittet og ca. halvparten så mange kollektivreiser.  Men ikke alle har tilgang på bil og ikke alle kan kjøre bil. Det siste gjelder barn og unge under 18 år og 10 prosent av den voksne befolkningen som av ulike grunner ikke har førerkort.

For kollektivreisende er det store forskjeller i tilbud avhengig av hvor og når du reiser. Lovfestet skoleskyss er tilgjengelig i hele fylket, men i store deler av fylket er det øvrige kollektivtilbudet begrenset eller ikke eksisterende. Dette forsterker sosial ulikhet for de som ikke har bil. Det kan også være utfordrende for mange å orientere seg i det tilbudet som finnes. Digitale brukergrensesnitt kan oppleves utilgjengelig eller begrensende. Dagens pris- og sonestruktur gjør noen reiser uforholdsmessig dyre.

For de som på grunn av varige funksjonsnedsettelser ikke kan benytte det ordinære kollektivtilbudet, er det offentlige tilbudet begrenset til et søknadsbasert økonomisk tilskudd til drosjetransport. Selv om ordningen ikke er lovpålagt, opplever fylkeskommunen økt etterspørsel og dermed press på de økonomiske rammene.

Gående mangler tilrettelegging mange steder, særlig i randsonene til byer og tettsteder. Dette er områder hvor mange barn har sin skolevei. Praktiske utfordringer i vinterdriften gir tidvis redusert fremkommelighet. Utfordringene er knyttet til værhendelser, hindringer for driftskjøretøy, mangel på snøopplag og også det at det er mange aktører involvert i driften. Redusert fremkommelighet rammer trafikanter med spesielle behov særlig negativt.

Tilretteleggingen for syklende varierer betydelig i kvalitet, og syklende utsettes for høy risiko i trafikken. Mange sentrale veilenker mangler nødvendig tilrettelegging. Syklende har stedvis svært dårlig fremkommelighet i vintersesongen.

3.3 Fylkesveinettet forfaller

De aller fleste som reiser i Buskerud er innom fylkesveinettet i starten, underveis eller på slutten av sin reise. Fylkesveinettet utgjør, med sine 1750 km, om lag halvparten av det offentlige veinettet i fylket og er over fem ganger så langt som riksveinettet. Veinettet har stor variasjon i standard og funksjon, fra lavtrafikkerte fylkesveier til trafikkerte bygater og regionale hovedårer. Det er store verdier som er investert i denne infrastrukturen. Hvordan fylkeskommunen forvalter disse verdiene er avgjørende for utviklingen av mobilitetstilbudet i hele fylket og for alle trafikantgrupper.

Det er en godt kjent utfordring at fylkesveinettet forfaller. Over tid gir økt forfall redusert fremkommelighet for alle trafikantgrupper, flere ulykker, redusert verdiskapning for næringslivet og dårlig arbeidsmiljø for yrkessjåfører. Konkrete konsekvenser kan for eksempel være:

• Redusert bæreevne og vektrestriksjoner for tunge kjøretøy.
• Stengte veier og bruer grunnet uforsvarlig tilstand eller redusert robusthet mot naturhendelser. Stengte veier er en ulempe for alle berørte, men særlig kritisk for nødetatene, kommunens hjemmetjeneste og enkelte typer godstransport.
• Oppmerking og veiutstyr som rekkverk og trafikkskilt, vil over tid ikke fylle sin funksjon.
• Mer nedetid for veilys og andre elektriske anlegg.
• Dårligere tilstand på vei og fortau med økt omfang av skader som sprekker og hull, skader på kantstein, setninger og sporutvikling. 
• Ujevne dekker gir sekundære konsekvenser som økt nedbryting av veikroppen, vannansamlinger og redusert effekt av blant annet snørydding.

Når forfallet pågår over lang tid, eskalerer kostnadene og investeringene går gradvis tapt.

3.4 Forringet livsgrunnlag

3.4.1 Klimaendringer

Klimagassutslipp fra veitrafikken i Buskerud er redusert med 25 prosent de siste 10 årene. Trenden er tydeligst for personbiler, men også utslipp fra busser har gått ned. Tunge kjøretøy og varebiler hadde nedadgående trend frem til 2017, men viser deretter økende tendens.

Klimagassutslipp fra veitrafikken utgjør 56 prosent av de totale klimagassutslippene i Buskerud. I tillegg kommer utslipp fra aktiviteter knyttet til drift, vedlikehold og anlegg. Utbygging av veianlegg kan føre til at naturtyper og jordsmonn med evne til å ta opp og binde karbon reduseres eller forringes.

Klimaendringer resulterer i hyppigere flom i vassdrag, økning i ras og skred, og også utfordringer med håndtering av overvann når det kommer store nedbørsmengder på kort tid. I sum øker sårbarhet og risiko for redusert mobilitet, store ødeleggelser av infrastruktur og økte kostnader.

3.4.2 Tap og forringelse av natur

Bygging av vei kan medføre nedbygging av natur, med ødeleggelse av naturlandskap eller negative konsekvenser for plante- og dyreliv som konsekvens. Det øker også risiko for spredning av fremmede arter.

Når antall veier, eller trafikkmengden på eksisterende veier øker, øker også forstyrrelsen og oppdelingen av dyrs leveområder. Veiene blir barrierer for mange arter og leveområdene kan bli så små og isolerte at enkelte arter forsvinner.

Flere typer utslipp oppstår som konsekvens av veitrafikken, både partikkelutslipp, salt og andre kjemiske stoffer påvirker vannmiljø. Veitrafikk er også den største kilden til utslipp av mikroplast. Andelen er på 42 prosent, og 85 prosent av dette kommer fra bildekk. Utslippene transporteres i naturen via luft- og vannmasser, og vi har bare begynnende kunnskap om ringvirkningene for helse og miljø.

3.4.3 Tap og forringelse av kulturlandskap

Gjennom arealinngrep endres gradvis det historiske landskapet, bygninger og byrom. Utbedring og bygging av vei kan gi sår som bryter med det historiske landskapet både i by og distrikt. 

3.5 Negativ helsepåvirkning

3.5.1 Ulykker med personskade

I gjennomsnitt er det de siste 10 årene registrert 9 drepte og 240 skadde i Buskerudtrafikken hvert år. Tallene er basert på offisiell statistikk for trafikkulykker som vi vet har store mørketall. I realiteten er det under en av fem rapporteringspliktige skader som registreres. Om vi korrigerer for underrapporteringen, kan det reelle antall skadde personer anslås til ca. 1400 årlig og 100 av disse er hardt skadde. De årlige samfunnsøkonomiske kostnadene tilsvarer nærmere 2,4 milliarder kroner, og de menneskelige omkostningene er enorme.

En særlig utfordring er at ulykkene med gående og syklende i byområdene ikke reduseres i samme grad som for bilførere og bilpassasjerer. Tvert imot viser de en tendens til å øke. Ulykker der fotgjengere faller og skader seg, for eksempel på glatt føre, er ikke inkludert i statistikken. Slike skadetilfeller kommer i tillegg til det som vanligvis omtales som trafikkulykker.

3.5.2 Inaktivitet

Befolkningen bruker mer tid på stillesittende aktiviteter, og manglende fysisk aktivitet bidrar til helseutfordringer og livsstilssykdommer. Økt bruk av passiv transport i stedet for aktiv transport, for eksempel som følge av store avstander og et bilbasert transportsystem, bidrar til denne inaktiviteten.

Veier med høy biltrafikk og høy fart er generelt lite attraktive å gå og sykle langs. De kan også utgjøre barrierer som gir lange omveier for gående, eller begrenser tilgjengelighet til offentlige uterom og friluftsområder.

Det er færre nå enn tidligere som går og sykler til skolen. I Buskerud opplever 40 prosent av barneskoleelevene skoleveien som utrygg. Tett trafikk, høy hastighet, manglende tilrettelegging og dårlig brøyting oppgis som viktige årsaker til at skoleveien oppleves som utrygg.

Hvordan omgivelsen er utformet påvirker vår lyst til å gå og oppholde oss ute. Lite tiltalende og monotone omgivelser demper lysten til å gå eller sykle, mens attraktive og varierte ferdselsårer gjør at folk går mer og lenger. Møteplasser, aktiviteter og plasser for hvile er en del av tilretteleggingen for mer aktiv transport.

3.5.3 Forurensning

Støy er den negative miljøfaktoren som rammer flest nordmenn og kan gi flere negative helseeffekter. På landsbasis er over to millioner mennesker utsatt for støy over anbefalte grenseverdier ved sin bolig. Veitrafikk er den klart største støykilden, målt i antall støyutsatte personer. Økende urbanisering, befolkningsvekst og trafikkvekst bidrar til at flere enn før utsettes for støy. Selv om elektrifisering av bilparken bidrar til redusert motorstøy, er det dekkstøy som er dominerende støykilden fra personbiltrafikken når kjørefarten overskrider 30 km/t.

Veitrafikk er en betydelig kilde til lokal luftforurensning, både gjennom eksosutslipp og slitasjepartikler fra bremser og dekk. I områder med høy trafikk kan dette påvirke befolkningens helse negativt. Luftforurensning kan forverre luftveissykdommer og hjerte- og karsykdommer, og langvarig eksponering øker risikoen for alvorlige helseproblemer. I Buskerud er det Drammen kommune som har de største utfordringene med luftforurensing og spesielt svevestøv.

Både anleggsvirksomhet og veidrift kan gi utslipp som reduserer kvaliteten på drikkevannskilder midlertidig eller permanent.