Handlingsprogram for samferdsel 2026-2029

6.1 Busstilbud i rute

Behovet for kollektivtilbud varierer mellom de ulike områdene av fylket. Disse områdene kalles markeder, og har egne kjennetegn og andeler kollektivreiser.  Kollektivmarkedet i Buskerud kan deles i tre markeder, hovedsakelig etter hvor tett folk bor, samt deres behov for reiser i by, i regionen og lokalt i distriktene. Prinsippene for hvordan tilbudet prioriteres, utformes og dimensjoneres tar utgangspunkt i tre markedene.

Planleggingen av kollektilbudet i Buskerud tar utgangspunkt i behov for systemkapasitet og markedet som skal betjenes. Systemkapasiteten sier noe om hvor mange som kan fraktes på samme tid, og om det passer til lokale eller regionale formål. Bilen har lav systemkapasitet, men kan benyttes både på korte og lange strekninger. Toget kan frakte mange passasjerer, kjører på lengre strekninger og kan ofte konkurrere med bil på reisetid. Buss i rute har lavere kapasitet enn toget, men kan betjene lokale og regionale markeder i Buskerud bedre enn dagens toglinjer. På lange strekninger vil bussreiser ofte gi lengre reisetid enn bil og tog, og konkurranseforholdet for bussen svekkes.

Ved utvikling av rutetilbudet legger Buskerud fylkeskommunene til grunn prinsippene om markedsbasert ruteutvikling. Rutetilbudet er basert på analyser og kunnskap om kollektivmarkedet. Det legges vekt på enkelhet (lett å kjenne igjen, enkelt å forstå), gode knutepunkter og entydige traseer. Buskerud er et langstrakt fylke, der innbyggerne bor spredt. Det vil av og til være behov for å ikke kjøre rett linje, derfor bør ruter ha en hensiktsmessig tilpasning av trasevalg. Dette gir grunnlag for hva som trengs av infrastruktur som holdeplasser, fremkommelighetstiltak og knutepunkt. Tilbudet og infrastrukturbehovene tilpasses den økonomiske situasjonen. Det kan være formålstjenlig å ha et rutetilbud som lett kan skaleres ved endring av frekvens.

6.1.1 Prinsipper for prioritering av rutetilbud

Tilbudet i Buskerud utvikles med prinsippene for tilbudet i tre ulike markeder for kollektivtrafikken:

Prioriteringer:

• Utvikle og styrke stamlinjer med høy frekvens også utenfor rushtid i de tettest befolkede områdene i fylket.
• Høy frekvens på bekostning av flatedekning.
• Kollektivnett som er lett å orientere seg i.

For rutetilbudet i by legges det vekt på å etablere høyfrekvente stamlinjer som kjører i områder med tilstrekkelig markedsgrunnlag. Disse stamlinjene kjører ofte, gjerne hvert 10. - 15. minutt. Stamlinjene suppleres av linjer med godt markedsgrunnlag og med en frekvens som i by bør være minimum hver halvtime. Linjer med høy frekvens vil normalt være så attraktive at kundene aksepterer noe lengre gangtid til holdeplass, enn til linjer med dårlig tilbud. I et tilbud i by vil det generelt være en prioritering å kjøre ofte langs de høytrafikkerte strekningene, fremfor å spre ressursene tynt utover.

Nullvekstmålet ligger til grunn for planlegging av kollektivtilbudet i Buskerudbyen. Statlige belønningsmidler utgjør en betydelig finansieringskilde, og er vesentlig for kollektivtilbudet i Buskerudbyområdet. En forutsetning for tilskuddet er at nullvekstmålet nås i byområdet hvor de høyfrekvente stamlinjene er. For å oppnå dette må kollektivtilbudet være så godt og attraktivt at bilen velges bort. Ved en reduksjon i frekvens på stamlinjer med et godt markedsgrunnlag, vil et eventuelt bortfall av kollektivreiser svekke muligheten til at nullvekstmålet nås. Et eksempel kan være en endring fra 10 minutters frekvens til 20 minutters frekvens på linje 3 i Drammen. Med i overkant 2 millioner reisende i året, kan en slik endring gi et bortfall for denne linjen på i størrelsesorden 250 000 reiser i året.

Prioriteringer:

• Jernbanen er bærebjelken for reiser mot Oslo og Akershus, og internt i fylket der det er et togtilbud.
• Fylkeskommunalt busstilbud mater til toget tidligst mulig i reisen for å begrense tilskuddsbehovet.
• Fylkeskommunalt busstilbud har timesfrekvens der det er tilstrekkelig befolkningstetthet eller andre trafikkskapende aktiviteter.
• Miljøeffekt og tilskuddsbehov er forhold som vurderes ved et busstilbud.
• Andre aktører kan etablere rutetransport uten behovsprøving jfr. yrkestransportlova § 6.
• På aktuelle strekninger hvor det ikke er et godt nok tilbud med fylkeskommunale ruter kan det vurderes et billett- og takstsamarbeid med ekspressbussruter som går gjennom fylket.

Mellom byområdene og langs naturlige pendlingsakser må det være et tilbud med tilfredsstillende frekvens som gjør det mulig å reise kollektivt både for arbeids- og skolereiser. Der hvor det ligger til rette for det, og togtilbudet har god frekvens, mater buss til tog tidligst mulig på reisen. Dersom overordnede myndigheter ikke gir et tilfredsstillende togtilbud, må vi akseptere buss ved siden av togtrase.

Prioriteringer:

• Betjenes i hovedsak av skolebusser som kan benyttes av alle.
• For formål som ikke kan tilpasses skolebussen suppleres tilbudet med bestillingslinjer som bestilles av kunden enten til fastsatt rutetid, eller til en fleksibel rutetid (Brakar Fleks).
• I spredtbygde områder er det ønskelig å utvikle fleksible tilbud for å dekke lokale behov. Med begrenset økonomisk ramme må det sees på nye måter å samordne og utnytte ressursene på.

Utenom byområdene er skoleskyssen minimumstilbud for rutetilbudet. Ved stort markedsbehov kan ytterligere rutetilbud vurderes. Her legges også vekt på enkelhet, gode knutepunkt, entydige traseer og rett linje.

6.1.2 Bestillingstransport

Brakar har ulike former for bestillingstransport. Dette er en felles betegnelse for en rekke ulike tjenester og kan gjennomføres med drosje eller buss. Bestillingstransport i Buskerud i offentlig regi kan være:

• Ruter med faste stoppesteder kjørt av drosje eller buss som kjøres kun når det er bestilt tur.
• Ruter som har dynamisk ruteplanlegging i sanntid som kjører uten fast trase, men prioriterer samkjøring.
• Tilrettelagt transport (TT) til personer som av ulike årsaker ikke kan benytte ordinære kollektive transportmidler.
• Pasientreise dersom man av helsemessige eller trafikale årsaker ikke kan reise med offentlig transport, kjøre selv eller bli kjørt.
• Samkjøring med privatbil hvor det er offentlig finansierte insentiver for å ta i bruk en slik tjeneste.

Nye digitale tjenester kan gi mulighet for bedre koordinerte transporter og høyere grad av samordning og samkjøring. Bestillingstransport er ikke nødvendigvis rimeligere å produsere enn tilbud i rute og etablering av nye bestillingsløsninger i nye områder vil medføre et finansieringsbehov. Samtidig er det potensial for mer samordning mellom ulike bestillere (TT- transport, pasientreiser, skoleskyss og kommunale transporter) for å redusere de offentlige utgiftene til denne type transport. Framover vil det bli gjort kontinuerlige vurderinger av hvordan man kan utvikle smarte og effektive løsninger for transport som ikke egner seg for ordinære rutegående tilbud.

6.1.3 Pris- og sonestruktur

Den forrige endringen i pris- og sonestruktur i Buskerud ligger ti år tilbake i tid og et arbeid er startet for å vurdere om prisingen av reiser skal endres for å tilpasses ny teknologi og endringer i samfunnet. I 2024 er det utredet ulike alternativ for prising av kollektivreiser i Buskerud. Utredningen har belyst alternative soner (færre eller flere soner), om avstandsbasert prising kan erstatte sonebasert prising, samt nye modeller for rabattordninger.

Videre arbeid vil pågå inn i handlingsprogramperioden med utprøving og kvalitetssikring av alternativene.  Det legges opp til bred medvirkning før valg av løsning.

6.1.4 Busstilbud finansiert av kommunene

Kommunene kan sette opp egne busstilbud. Forutsetningen er at tilbudene er på tidspunkt med ledig busskapasitet og at det er tilgang på sjåfører. Disse tilbudene finansieres av kommunene.  Kommunene setter opp busstilbud i dialog med Brakar og benytter seg av Brakars avtaler. Brakar vil sørge for at tilbudene blir lagt inn i rutetabeller og søkemotorer.

6.2 Skoleskyss

Retten til gratis skoleskyss er hjemlet i opplæringsloven. Fylkeskommunen har ansvar for skyss for elever med lang skolevei, og for elever med nedsatt funksjonsevne, midlertidig skade eller sykdom.

Tabell 6.1 Avstander som utløser rett til skoleskyss for ulike elevgrupper

6.2.1 Kartlegging av kostnader

Økte kostnader i anbudskontrakter for drosje og buss, justering av skolekretser i grunnskolene, fritt skolevalg i videregående skole, nedgang i antall elever, økt behov for individuelt tilrettelagt skoletransport og endringer av boliger fra fritidsbolig til helårsbolig, er endringer som kan påvirke skoleskysskostnadene for fylkeskommunen.

I handlingsprogramperioden vil fylkeskommunen kartlegge hva som påvirker kostnadene, og eventuelt vurdere tiltak som kan redusere kostnadene til skoleskyss.

6.2.2 Særlig farlig eller vanskelig skolevei

Barn og ungdom i grunnskolen kan ha en skolevei som vurderes som særlig farlig eller vanskelig på hele eller deler av strekningen mellom hjem og skole. For elever i grunnskolen som bor nærmere skolen enn avstandskravene i tabell 6.1 er kommunen ansvarlig for å vurdere og fatte vedtak om retten til skoleskyss grunnet særlig farlig eller vanskelig skolevei. Kommunen bærer det økonomiske ansvaret for denne skoleskyssen. For elever i grunnskolen som har rett til skyss grunnet avstand, men som har en farlig skolevei mellom bosted og holdeplass, er det fylkeskommunen som bærer kostnadene.

Fylkeskommunen vil i planperioden gjøre en kartlegging av kommunale og fylkeskommunale vedtak om særlig farlig eller vanskelig skolevei på veiene i Buskerud.

6.2.3 Ungdomsbillett som alternativ til skoleskyss i videregående skole

I de deler av fylket hvor det er et godt kollektivtilbud, har Buskerud praktisert en ordning hvor elevene kjøper ungdomsbillett istedenfor å få gratis skoleskyss til og fra skolen. Ordningen reguleres gjennom lokal forskrift som vedtas av fylkeskommunen for hvert skoleår. Billetten gir fri reise på busser i fylket, samt på lokaltog mellom Kongsberg og Lier. 

6.3 Ferge

Brakar drifter fergesambandet mellom Svelvik (Buskerud) og Verket (Akershus). Bastø Fosen er operatør. Fergen er elektrisk og har plass til 30 personbiler, alternativt tre vogntog på 19,5 meter og noen personbiler. Passasjerkapasiteten er på 99 personer. Overfarten tar ca. 5 minutter. Fergen er universelt utformet i samarbeid med Norges Handikapforbund og Blindeforbundet.

Det er et overordnet mål om å bruke vannveien i Buskerudbyområdet.

6.4 Sømløse kollektivreiser

Buskerud fylkeskommune har gjennom mange år arbeidet for å bedre sømløsheten for kollektivreiser, inkludert å se på muligheter for å etablere en avtale med togoperatør, slik at Brakars priser og billetter kan benyttes på både tog og buss. Det ble i perioden 2020-2023 vurdert ulike modeller for hvordan et pris- og billettsamarbeid kunne se ut, og funnene kan være et kunnskapsgrunnlag for videre arbeid med billettsamarbeid med toget.

Det første steget i den anbefalte løsningen er å etablere fri start- og landingssone for overgang til buss for reisende med togbillett. Utredningen av fri start- og landingssone i Viken estimerte kostnadene for tiltaket til å være 56 millioner kroner for Oslo, Akershus, Østfold og Buskerud i 2023, hvor Buskerud sin andel utgjorde 11 millioner kroner.  Videre arbeid med dette krever finansiering, samt at andre fylker og staten prioriterer dette samtidig. Siden dette er tiltak som først og fremst kommer togreisende til gode, er det gode argumenter for at det finansieres av staten. Fylkeskommunen må i handlingsprogramperioden arbeide videre med Jernbanedirektoratet om finansieringsmodeller som sikrer gratis overgang ved starten og slutten av en togreise.

6.5 Samarbeid for digital tjenesteutvikling i kollektivtransporten

Sømløse reiser og gode digitale kundetjenester gjør det enkelt for den reisende å velge kollektivreiser, enten det er med tog, buss, bane, båt, bestillingstransport, bysykler, elsparkesykler, bildeling eller andre tjenester. Digitalisering er vesentlig for å forbedre selve driften av kollektivsystemene, for å kunne styre trafikk i sanntid, effektivt håndtere avvik, og gi fortløpende informasjon til den reisende underveis, samt at den reisende kan kjøpe og betale for reisen fra start til slutt i én operasjon.

Hittil har investeringer i og utviklingen av de kostnadskrevende digitale tjenestene blitt gjennomført av mange ulike statlige, fylkeskommunale og private aktører og/eller samarbeider. Det er nå etablert en felles ambisjon og ett forpliktende samarbeid for digital tjenesteutvikling i kollektiv-Norge for å ha en mer samordnet utvikling.

I første del av handlingsprogram perioden skal Buskerud fylkeskommune ta stilling til videre utvikling og samarbeid innenfor dette feltet.

6.6 Innovasjon

Nye kollektivtilbud og mobilitetsformer drives frem av både samfunnsmessige behov (miljø, klima, urbanisering, endret demografi), økte forventninger fra brukerne (individualisering), ny teknologi og digitalisering. Det er en framvekst av delingsløsninger for biler og sykler, dør-til-dør bestillingstjenester for kollektivtransport, utvikling av selvkjørende kjøretøy og lette elektriske kjøretøy. Samtidig etableres nye forretningsmodeller og samarbeid om sømløse reiser. I Buskerud er det flere tiltak som enten er gjennomført og avsluttet, satt i drift eller er under planlegging.  Det er fortsatt behov for utprøving av tilbud og løsninger som kan supplere både kollektivtilbud og egen bil. Hvilke marked som skal dekkes av private tilbydere og hvilken rolle det offentlige har, er avhengig av modenhet i markedet, risikovilje og potensialet for måloppnåelse.

Buskerud fylkeskommune skal fortsette utviklingen gjennom å:

• Legge til rette for samkjøring der man i størst grad henter reiser fra bil, eller fra kollektivtilbud med få passasjerer og lite tilbud kveld, helg og ferier.
• Bidra til sømløshet mellom ulike mobilitetsformer ved bestilling og betaling.
• Fortsette å utvikle og teste bestillingsløsninger som kan erstattes med selvkjørende teknologi nå denne er klar.
• Utvikle og teste ut selvkjørende teknologi som har kundenytte i Fjordbyen (Lierstranda).
• Organisere kommunalt finansiert mobilitetstilbud rettet mot eldre. Alle kommuner i Buskerud vil fra 2028 ha flere innbyggere over 65 år enn under 19 år.
• Være positive til utvikling av utslippsfritt ferjetilbud på Drammensfjorden.

6.7 Tilrettelagt transport (TT)

TT-tjenesten er et transporttilbud til personer som av ulike årsaker er ute av stand til å benytte det ordinære kollektivtilbudet. Ordningen er ikke lovpålagt og forvaltes av fylkeskommunen etter en egen TT-forskrift. TT-kort tildeles etter søknad bestående av egenerklæring og legeerklæring. TT-brukerne inndeles i ulike kategorier ut fra fastsatte kriterier, og tildeles et beløp som benyttes i drosje.

I tillegg til egen ordning søker fylkeskommunen årlig Samferdselsdepartementet om midler under såkalt «utvidet ordning». Denne er etter retningslinjene er forbeholdt blinde, svaksynte og rullestolbrukere. Ordningen er under revidering med mål om at ordningen skal tilfalle flere brukergrupper. Revidert utvidet ordning vil innebære at hele TT-ordningen i Buskerud må gjennomgås på nytt. Dette vil gjennomføres tidlig i handlingsprogramperioden.

6.8 Drosje

Fylkeskommunen er løyvemyndighet for drosjeløyver. Fylkeskommunen har ansvar for tildeling av drosjeløyver til kvalifiserte søkere, tilbakekalling av drosjeløyve ved brudd på løyvevilkår, godkjenning av drosjesentraler, innføring av enerettsordninger for å sikre et drosjetilbud der det ikke er fungerende konkurranse og myndighet til å pålegge drosjene andre vilkår så som utslippsrestriksjoner for drosjebil. Fylkeskommunen vurderer løpende bruk av enerettsordninger for å sikre et drosjetilbud, hvor status og justeringer legges fram for politisk behandling årlig.

Fylkeskommunen vil fra starten av 2025 få økt ansvar knyttet til godkjenning av drosjesentraler og oppfølging av sentralens plikter. Dette vil være en prioritert oppgave for å bidra til et sikrere og mer seriøst tilbud for brukerne.

6.9 Innspill til togtilbudet

Fylkeskommunen er har ikke ansvaret for togtilbudet, men skal koordinere og bidra til utvikling av tilbudet. Vi skal også bidra til at det totale kollektivtilbudet oppleves som sømløst og integrert. Fylkeskommunenes rolle er å koordinere innspill fra kommuner til Jernbanedirektoratet og andre om framtidig togtilbud både på kort og lengre sikt. Det er fylkeskommunens oppgave å prioritere innspill som kan være av motstridende art, samt sørge for at innspill som gis videre til direktoratet har regional betydning. Buskerud fylkeskommune ønsker å ta en større rolle for hvilke stasjoner vi mener bør utvikles, hvilke stasjoner vi ønsker å bygge eget kollektivtilbud rundt for å skape gode knutepunkt, mer sømløse overganger for de reisende, og hvor det er muligheter for innfartsparkering.

Ni av de ti største tettstedene i Buskerud ligger langs jernbanen. Til sammen har disse tettstedene over 187 000 innbyggere, eller 85 prosent av alle som bor i et tettsted. Dette tilsier at jernbanen kan utgjøre bærebjelken i kollektivtilbudet og dekke lengre reiser mellom tettsteder spredt utover hele fylket. Byområdet mellom Lier og Hokksund er fylkets største med 125 000 innbyggere, og har hele sju jernbanestasjoner i tettstedet. Lier og Brakerøya har i dag en ubenyttet kapasitet som kollektivknutepunkt med sine få togstopp. Mellom Drammen og Kongsberg er det en utfordring at togtilbudet kun har en avgang per time i grunnrute, og togets potensial for en kapasitetssterk transportåre er ikke fullt utnyttet. Ringeriksregionen og Hallingdal har i dag kun et regiontogtilbud på strekningen Oslo – Bergen som i svært liten grad kan nyttes til annet enn fritidsreiser mellom øst/vest.

Figur 6.1 Tettsteder i tilknytning til jernbane i Buskerud

Buskerud fylkeskommune skal være pådriver overfor Jernbanedirektoratet for at togtilbudet i Buskerud styrkes slik at en utnytter de fortrinn som jernbanen har. Toget konkurrerer på reisetid på svært mange strekninger.

Buskerud fylkeskommune skal blant annet arbeide for:

• Tilstrekkelig/økt frekvens på Brakerøya stasjon til nytt sykehus og framtidig fjordby.
• Langsiktig mål om to tog i timen til Kongsberg, med trinnvis utvikling for økt frekvens på strekningen Drammen – Kongsberg.
• Et lokaltogtilbud til Hønefoss som går på Randsfjordbanen.
• Morgenavgang fra Geilo til Oslo, med retur om kvelden.