Handlingsprogram for samferdsel 2026-2029

2.1 Økonomiske rammer og hovedfordeling

De økonomiske rammene i økonomiplanen 2025-2028 er lagt til grunn for handlingsprogrammet for samferdsel 2026-2029. For året 2029 er den årlige rammen for 2027 og 2028 videreført. Tabellen nedenfor viser totalrammen fordelt på drift og investering. Alle tall er oppgitt i 2025-kroner.

Drift er uten merverdiavgift, mens investering er inkludert merverdiavgift.

Tabell 2.1 Økonomiske rammer i millioner kroner

2.1.1 Økonomiplan og årsbudsjett

De årlige vedtakene av budsjett legger rammene for aktiviteten. Handlingsprogrammet legger føringer for hvordan vi prioriterer hva som skal gjennomføres. Aktiviteten tilpasses innenfor de årlige rammene på driftsområdet og etter prinsippet om porteføljestyring på vedlikeholds- og investeringsområdet.

2.1.2 Drift av samferdselsavdelingen

Drift av samferdselsavdelingen omfatter personalkostnader og drift av avdelingen. Det arbeides med å sikre og utvikle nødvendig kapasitet og kompetanse for å ivareta samferdselsområdet på en god måte. En andel av årsverkene blir finansiert ved at personalkostnader for ansatte som arbeider med planlegging og utbygging belastes investeringsbudsjettet. I tråd med god kommunal regnskapsskikk, vil disse kostnadene belastes det enkelte prosjekt og inngå i prosjektets totalkostnader.

2.1.3 Drift av kollektivtransport

Kollektivtilbudet i Buskerud omfatter drift av det fylkeskommunale kollektivtilbudet, herunder lovpålagt skoleskyss og tilrettelagt transport (TT-ordningen).  Buskerud fylkeskommune bruker ca. 90 % av kostnadene til kollektivtransport på langsiktige avtaler om kjøp av transporttjenester. Skoleskyssen, som kun har avganger på skoledager, utgjør i underkant av halvparten av kostnadene. 

2.1.4 Drift og vedlikehold av fylkesvei

Drift og vedlikehold av fylkesvei skal sikre at veinettet er egnet til bruk for trafikantene og at veinettet opprettholder sin funksjon, samt at infrastrukturen blir tatt vare på. Drift og vedlikehold gjennomføres etter en fastlagt strategi. I hovedsak skiller vi mellom drift og vedlikehold ved at:

• Drift er alle tiltak for å opprettholde veiens funksjonelle kvalitet, at veien virker som den skal for trafikantene. Vanlige driftstiltak er vinter- og sommerdrift inkludert tunneldrift og renhold, opprydding etter ras og flom, drift av grøntarealer, rekkverk, signalanlegg og veibelysning, trafikkberedskap og bruforvaltning.
• Vedlikehold er alle tiltak som bidrar til å opprettholde verdien av investert kapital. Utgifter til vedlikehold av varige driftsmidler regnes som utgifter til drift.  Varige driftsmidler er fysiske eiendeler inkludert fast eiendom som skal vare mer enn 3 år og har en verdi over 30 000 kr. Med vedlikehold menes tiltak for å holde veianlegget i stand med en relativ standard som da veien ble etablert, tilpasset dagens standard. Utgifter til vedlikeholdstiltak skal føres på budsjettområde drift, selv om vedlikeholdet er ekstraordinært eller som følge av at vedlikeholdet tidligere er utelatt eller utsatt.

Rammefordelingen mellom drift og vedlikehold er i hovedsak etter en fordelingsnøkkel 60 prosent til drift og 40 prosent til vedlikehold. Dette er ikke en statisk fordeling og vil tilpasses det enkelte driftsår ut fra behov.

Bindinger i driftskontraktene utgjør 650 millioner kroner. I tillegg kommer bindinger i nye kontrakter som inngås i løpet av høsten 2025.

2.1.5 Investering i fylkesvei

Investering i infrastruktur innebærer å bygge ny eller bygge om eksisterende infrastruktur. Planlegging og grunnerverv inngår i investeringskostnaden.

Utgifter til vesentlige og varige påkostninger regnes som investeringer i anleggsmidler og finansieres over investeringsbudsjettet. Med påkostning menes tiltak som fører eiendelen til en høyere standard enn opprinnelig, slik at kapasiteten økes eller funksjonen forbedres. Med vesentlig og varig menes tiltak med en levetid på minimum tre år og en minimumsverdi på 100 000 kroner. Normalt regnes 40 år som levetid for nye veier og 100 år for bruer. Planlegging og grunnerverv inngår i investeringskostnaden. Påkostninger som ikke er vesentlige og varige, føres som vedlikehold.

Handlingsprogrammet inneholder en plan for investeringer i perioden. Planen tar hensyn til prosjekter med vedtatt byggestart i foregående handlingsprogramperiode med behov for midler etter 2025. Det er lagt til grunn at påbegynte utbyggingsprosjekter gjennomføres og at inngåtte kontraktsforpliktelser framkommer som bindinger. I inneværende portefølje utgjør bindingene 155 millioner kroner. Hvilke prosjekter det gjelder går frem av kapittel 9.2.

2.2 Alternative finansieringskilder

2.2.1 Statlig tilskudd til byområder

Buskerudbyen (se kapittel 5.4.1) kvalifiserer til å motta statlige midler fra belønningsordningen for storbyområdene og er aktuell for byvekstavtale med staten.

Fylkeskommunen søker om belønningsmidler på vegne av Buskerudbyen. Avtale for perioden 2022-2025 omfattet et årlig tilskudd på 106,3 millioner 2022-kroner. Tilskuddet skjer med forbehold om Stortingets vedtak av årlige statsbudsjett og byområdets overholdelse av avtalen basert på årlig rapportering. Tilskuddet skal finansiere tiltak som bidrar til måloppnåelse i tråd med avtalen og skal komme som et tillegg til, ikke til erstatning for, midler fra de lokale partene. Byområdet har i perioden prioritert nær 70 prosent av tilskuddet til målrettet forbedring av kollektivtilbudet.  

I NTP 2025-2036 er det planlagt å bruke 88 milliarder kroner til byområdene. Dette vil i hovedsak gå til byvekstavtaler.  En byvekstavtale har lenger tidshorisont og betydelig større statlig bidrag enn en belønningsavtale. I 10-årig byvekstavtale for Nedre Glomma har staten doblet sin innsats sammenlignet med forutgående belønningsavtale. For å forhandle om en byvekstavtale for Buskerudbyen krever staten at det utredes minst ett alternativ med en bompengefinansiert bypakke. (Se kapittel 2.2.2. Bompenger) 

Det er ingen byer i Buskerud som kvalifiserer til «Statens tilskuddsordning for mindre byområder» slik den er definert i inneværende NTP.

2.2.2 Bompenger

Det er mulig å finansiere investeringsprosjekter (enkeltprosjekter) på fylkesvei med bompenger. Det kan også vedtas bompengeordninger for byområder som del av bypakker. Alle bompengeprosjekter på offentlig vei må godkjennes av Stortinget. Foruten tilslutning fra fylkeskommunen, kreves også tilslutning fra berørte kommuner. Fylkeskommunen må garantere for eventuelt bompengelån.

For et enkeltprosjekt vil det være nødvendig med høy kvalitet på plangrunnlag, kostnadsoverslag og trafikkanalyser før bompengesaken kan behandles og opplegget iverksettes. Trafikkgrunnlaget bør være tilstrekkelig til å dekke en betydelig del av utbyggingskostnadene, samtidig som bomstasjonsopplegget må ha relativt lave driftskostnader og oppfattes som rettferdig. Det vil bare være større enkeltprosjekter som kan være aktuelle for bompengefinansiering. Ut fra dette vil ingen prosjekter på fylkesveinettet i Buskerud være aktuelle for bompengefinansiering i handlingsprogramperioden 2026–2029.

Bompengeordninger i byområder gjennomføres med porteføljestyring av en portefølje med prosjekter og tiltak innenfor en fastsatt økonomisk ramme. Det er vanlig at en bompengeordning i et byområde er del av en bypakke hvor flere virkemidler sees i sammenheng. Veiprosjekter, kollektivprosjekter, gang- og sykkelprosjekter og fysiske trafikksikkerhetstiltak med mer, kan finansieres med bompenger. Det er mulig å benytte bompenger til drift av kollektivtransport. Det er i utgangspunktet krav til lokal egenandel på 20 prosent av kostnaden ved fylkeskommunale og kommunale prosjekter. Det er ingen byområder utover Buskerudbyen hvor dette er aktuelt i handlingsprogramperioden. Det tar flere år å utrede og få vedtatt en bompengeordning

2.2.3 Finansiering fra private og offentlige aktører

Infrastruktur ved utbygging av nye områder kan helt eller delvis finansieres av utbyggere og grunneiere gjennom for eksempel rekkefølgekrav eller annen medfinansiering.

For å få størst mulig nytte av fylkeskommunens midler, er det viktig å utnytte synergier og ekstern betalingsvilje til medfinansiering av tiltak på fylkeskommunal vei. Medfinansiering av prosjekter kan øke kost-nytte effekten for fylkeskommunens investeringer og kan dermed tilføre regionen viktige merverdier.

2.2.4 Øvrig finansiering

Innovasjons- og utviklingsprosjekter kan få finansiering gjennom nasjonale eller internasjonale støtteordninger. Noen ordninger er spesielt rettet mot mobilitet og samferdsel, mens andre er mer generelle. Ofte er samarbeid mellom flere parter en forutsetning. Det kan være med forskningsinstitusjoner, næringsliv, andre offentlige organer, internasjonale organisasjoner med mer. I prosjekter med flere parter er det ofte krav til bidrag fra partene. Det dreier seg i hovedsak om arbeidsinnsats, medfinansiering eller at organisasjonen stiller som en “brukerpartner” for å teste produkter eller tjenester.

2.3 Nasjonale føringer

Her oppsummeres grunnleggende nasjonale føringer for samferdsel.

2.3.1 FNs bærekraftsmål og naturavtale

FNs bærekraftsmål er basert på internasjonale avtaler som Norge har sluttet seg til. En bærekraftig utvikling er å imøtekomme dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov. For å skape en bærekraftig utvikling, må de tre dimensjonene klima og miljø, sosiale forhold og økonomi balanseres.

Samfunnets økende behov for transport har mange ulike skadevirkninger på miljøet, både lokalt og globalt. Transport og mobilitet påvirker sosial bærekraft og kan enten forsterke eller redusere sosiale ulikheter.

I desember 2022 ble en ny global avtale om biologisk mangfold inngått. Avtalen setter mål om å verne eller bevare 30 prosent av naturen på land, samt hav, innsjøer og elver innen 2030. Den inkluderer også et mål om å restaurere 30 prosent av ødelagt natur.

2.3.2 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging

I Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2023-2027, vedtatt 20. juni 2023, forventer regjeringen at fylkeskommunene og kommunene legger bærekraftsmålene og de nasjonale klima- og miljømålene til grunn for samfunns- og arealplanleggingen.

Statlige planretningslinjer (SPR) konkretiserer de nasjonale forventningene og markerer nasjonal politikk på viktige områder. De mest relevante for samferdsel er:

Statlige planretningslinjer for arealbruk og mobilitet (2025). 
Retningslinjene skal sikre en samordnet og bærekraftig bolig-, areal- og transportplanlegging og bidra til mer effektive planprosesser.

Statlige planretningslinjer for klima og energi (2024). 
Retningslinjene skal sikre vektlegging av klima og energi i planlegging etter plan- og bygningsloven; herunder klimatilpasning, reduksjon av klimagassutslipp, energieffektivisering og utbygging av energianlegg.

2.3.3 Nullvisjonen

Nullvisjonen om ingen drepte eller hardt skadde, har vært grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet siden den første gang ble vedtatt av Stortinget i 2001. Nullvisjonen bygger på et etisk prinsipp om at det aldri kan være akseptabelt at mennesker blir drept eller alvorlig skadet i trafikken. Nullvisjonen forplikter aktørene til å fokusere på å redusere de mest alvorlige konsekvensene av trafikkulykker.

2.3.4 Nullvekstmål i byområdene

Nullvekstmålet har vært sentralt for areal- og transportpolitikken i byområdene det siste tiåret. Målet er, med noen justeringer, lagt til grunn i de fire siste nasjonale transportplanene. Nullvekstmålet dekker flere viktige hensyn, og er formulert slik: «Klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektiv-transport, sykling og gange.»

2.3.5 Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036

Samfunnssikkerhet og beredskap og klimatilpasning
I Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal transportplan 2025-2036 viser regjeringen til at samfunnssikkerhetsarbeidet i transportsektoren må tilpasses endringene i den sikkerhetspolitiske situasjonen. Transportberedskap er en viktig del av den nasjonale beredskapen og totalforsvaret. Regjeringen viderefører samarbeidet mellom offentlige myndigheter, private aktører og fylkeskommunene for å kunne opprettholde tilstrekkelig transportevne i krisesituasjoner. Regjeringen viser også til at fylkeskommunene har et viktig ansvar for samfunnssikkerhet på fylkesveinettet, bl.a. ved at fylkesveiene fungerer som omkjøringsveier. Utviklingen av digitale løsninger kan føre til sårbarhet i transportsystemet. Regjeringen vil styrke evnen til å håndtere uønskede digitale hendelser i transportsystemet.

Klimaendringer i form av mer ekstremvær påvirker transportsystemet, særlig ved flom og skred. I tillegg til å ha en god beredskap ved kritiske hendelser, skal de direkte effektene av klimaendringene møtes med klimatilpasning av transportinfrastrukturen.

Reduksjon av klimagassutslipp og økt hensyn til natur
Transportsektoren står for en tredel av klimagassutslippene i Norge. I NTP er det lagt til grunn at reduksjon av utslippene i stor grad skal skje ved null- og lavutslippsteknologi som krever økt tilførsel av fornybar energi. Energisituasjonen for transportsektoren og utviklingen av lade- og fylleinfrastrukturen, blant annet på fylkesveiene, er viktig når utslippene skal reduseres.

For å redusere negativ påvirkning på natur, fokuserer regjeringen på reduksjon av arealinngrep, samt redusert transportomfang og redusert bilavhengighet. Regjeringen viderefører også det langsiktige målet om 20 prosent sykkelandel i byområdene og 8 prosent på landsbasis.

Byvekstavtaler fremstår som det mest sentrale virkemiddelet i byområdene. Buskerudbyen omtales som et av de fem byområdene som er aktuell for byvekstavtale i perioden.

Økt transportsikkerhet
NTP 2025-2036 inneholder et nasjonalt om at det i 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken. Regjeringen legger til grunn at økt sikkerhet for barn og unge fortsatt skal være et hovedinnsatsområde og viderefører målet om at åtte av ti barn med skolevei opp til fire kilometer skal gå eller sykle til skolen.

Effektivisering av transportsystemet med ny teknologi
NTP 2025-2036 har mål om effektiv bruk av ny teknologi. Ifølge NTP skal bruk av ny teknologi bidra både til økt framkommelighet, økt transportsikkerhet og et mer klima- og miljøvennlig transportsystem. Regjeringen vil legge til rette for digitale løsninger og utnytte mulighetene i kunstig intelligens. Videre vil regjeringen legge til rette for utvikling av sømløs mobilitet og samhandling mellom aktører i transportsystemet. Det må forventes at det på nasjonalt nivå kommer nye krav gjennom lover og forskrifter. Dette kan blant annet omfatte tilpasning til EU-regelverk gjennom EØS-avtalen.

2.4 Regional planlegging

Regional planstrategi «Med hjerte for Buskerud» setter langsiktige utviklingsmål for Buskerudsamfunnet:

• Buskerud er et inkluderende samfunn der alle deltar og bidrar aktivt
• Buskerud lykkes med omstilling og verdiskaping
• Buskerud forvalter sine natur- og kulturverdier i et generasjonsperspektiv

Regional planstrategi sier også hvilke nye planer vi skal lage, samt hvilke som skal videreføres eller oppheves. De regionale planene som er mest relevante for samferdsel er:

• Buskerudplanen: Utvikling av ny regional plan med beregnet vedtak i juni 2026.
• Regional plan for areal og transport i Buskerud 2018-2035: Er gyldig inntil ny Buskerudplan er vedtatt. Innholdet vurderes i prosessen med utvikling av den nye Buskerudplanen.
• Areal- og transportplan for Buskerudbyen 2013-2023: Videreføres inntil videre. Partene i Buskerudbyen må vurdere videre planbehov i arbeidet med ny byvekstavtale.
• Kollektivtransportplan, utvikling mot 2030: Erstattes av vedtatt handlingsprogram for samferdsel 2026-2029.
• Fylkesdelplan for avkjørsler og byggegrenser langs riksveinettet i Buskerud: Gjelder inntil videre.
• Regional plan for Hardangervidda 2019-2035
• Regional plan for Norefjella – Reinsjøfjell 2020 - 2035
• Regional plan for Nordfjella 2014 - 2025
• Regional vannforvaltningsplan for Innlandet og Viken 2022-2027
• Regional vannforvaltningsplan for Vestfold og Telemark 2022-2027
• Regional vannforvaltningsplan for Vestland 2022-2027

2.5 Grunnleggende hensyn

Her gjengis grunnleggende hensyn for Buskerud fylkeskommunes virksomhet og som ansees som rammebetingelser for alt øvrig arbeid.

2.5.1 Klima- og miljøhensyn i fylkeskommunale anskaffelser

Gjennom forskrift om offentlige anskaffelser er fylkeskommunen pålagt å vekte klima- og miljøhensyn med minimum 30 prosent i tildelingskriterier og/eller kontraktskrav. Fylkeskommunen tilpasser klima- og miljøkrav til den enkelte anskaffelse ut fra hvilke krav og tiltak som gir best resultat. Fylkeskommunen arbeider med å implementere klima- og miljøhensyn i maler og rutiner for alle typer prosjekter og gjennomgående i alle faser.

2.5.2 Fylkeskommunen – en seriøs aktør i bygge- og anleggsbransjen

Fylkeskommunen skal velge seriøse virksomheter til å utføre bygge- og anleggsarbeider, prosjektering og andre tjenester. Fylkeskommunen skal sørge for at de som arbeider i eller for disse virksomhetene har anstendige arbeidsforhold.

2.5.3 Fylkeskommunens ansvar for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø

Som byggherre har fylkeskommunen ansvar for å verne arbeidstakerne som utfører arbeid i våre kontrakter mot farer. Dette innebærer at vi skal ta hensyn til sikkerhet, helse og arbeidsmiljø gjennom hele prosessen, fra planlegging og prosjektering til utførelse av bygge- og anleggsarbeidene.