3.1 Beskrivelse av mobilitet i samfunnet

Nedenfor følger en beskrivelse av sentrale trekk ved eksisterende mobilitetsmønster i Viken basert på trafikktall, passasjerstatistikk og reisevaneundersøkelser. Tallene er fra før de inngripende smitteverntiltakene i forbindelse med covid-19-pandemien. Nye reisevaneundersøkelser vil gi svar på om noen av endringene i reisemønster fra denne perioden vil vedvare og påvirke forutsetningene for framtidig infrastruktur- og mobilitetspolitikk. Til slutt beskrives nye trender, blant annet drevet fram av teknologisk utvikling.

Personmobilitet

Vikens innbyggere har behov for mobilitet i tilknytning til arbeid, skole, fritidsaktiviteter, handel, bruk av servicetilbud, rekreasjon og så videre. Det største reiseomfanget er knyttet til handel og service, arbeid og fritid.

Kunnskapen om reisevaner er størst for de tre store byområdene: Oslo og Akershus, Bypakke Nedre Glomma og Buskerudbyen. De siste tilgjengelige tallene er fra 2018, og i 2020/2021 vil det komme oppdaterte tall og analyser basert på reisevaneundersøkelsene 2016–2019.

Selv i de tettest befolkede områdene i Viken er personbil det dominerende transportmidlet. Nedre Glomma har hatt den største nedgangen i personbiltrafikken siden reisevaneundersøkelsen 2013/2014, men har fortsatt høyest andel bilreiser av byområdene ved at 70 prosent av reisene foretas som sjåfør eller passasjer. Tilsvarende tall for Buskerudbyen og Akershus er på henholdsvis 67 prosent og 56 prosent. Bilandelen er enda høyere utenfor de største byområdene. For eksempel var bilandelen for Ringeriksregionen (Ringerike og Hole) 76 prosent i reisevaneundersøkelsen 2013/2014. En undersøkelse av reisevaner på mindre steder tilsier en bilandel på minimum 80 prosent, enda høyere om skolereiser ikke regnes med. I alle deler av Viken har folk god tilgang til gratis parkering både ved bosted og arbeidsplass.

Mesteparten av fylkesveinettet har relativt lav trafikk. 32 prosent av veiene har mindre enn 500 i årsdøgntrafikk (ÅDT) og 46,3 prosent har mellom 500 og 3000. Det vil si at nær 80 prosent av fylkesveiene har mindre enn 3000 i ÅDT. Kun 1,8 prosent eller nær 100 km har over 12000 i ÅDT.

Figur 8. Kart som viser trafikkmengde (årsdøgntrafikk) på fylkesveier i Viken (NVDB 2020).Ved siden av personbiltransport står kollektivtrafikk for en betydelig andel av persontransporten i Viken med 120 millioner påstigninger i 2019, hvorav ca. 100 millioner i tidligere Akershus. Ruter står for over halvparten av landets kollektivtransport. Kollektivtilbudet utvikles stadig, blant annet med bompenger fra Oslopakke 3. Særlig i regionbyene og i bybåndet mellom Oslo og Ski, Lillestrøm og Asker er det et velutviklet kollektivtilbud med høy frekvens. Utenfor by- og sentrumsområdene spiller kollektivtilbudet en mindre rolle. Det samme mønsteret finnes i tidligere Buskerud og Østfold. Både Brakar og Østfold Kollektivtrafikk har i løpet av de siste årene markedsrettet kollektivtilbudet i større grad. Dette ga en god økning i antall reisende fram til mars 2020, da smittevernstiltakene medførte en dramatisk passasjernedgang. Selskapene har også utviklet ulike former for bestillingstilbud i områder med lavere trafikkgrunnlag.

Akershus har klart høyest kollektivandel på rundt 20 prosent, men dette skyldes i stor grad omfattende arbeidspendling til Oslo. Kollektivandelen på reiser med målpunkt i Akershus er rundt 10 prosent. Sykkelandelen er høyest i Kongsberg sentrum med 9 prosent og Drammen sentrum med 7 prosent. Gangandelene varierer mellom 16 og 25 prosent. Om vi ser på andel av transportarbeidet i stedet for andel av antall reiser, blir bildet noe annerledes. Siden gang- og sykkelturene er korte, utgjør de en lavere andel av transportarbeidet.

Høsten 2018 pendlet daglig 141 400 arbeidstakere fra Viken-kommunene til Oslo (113 600 av disse pendlet fra Akershus), mens det pendlet 54 100 arbeidstakere fra boligen sin i Oslo til et arbeidssted i en av Viken-kommunene. 56,2 prosent av disse Osloborgerne pendlet til arbeid i en av de tre nabokommunene Bærum, Lørenskog eller Skedsmo. Kongsbergregionen er eneste område i Viken med større inn- enn utpendling.

Mobilitet for næringslivet

Næringslivet er avhengig av fylkesveier for transport av ansatte og kunder, råvarer, maskiner og ferdige produkter. Det er et politisk mål å overføre mer godstransport fra vei til sjø og bane, men siden både bedrifter, butikker og kunder er lokalisert i hele regionen, vil veitransporten fortsatt være vesentlig. Det er usikkert i hvilken grad nye teknologiske løsninger, for eksempel bruk av droner til varetransport, vil medføre redusert trafikk på veiene.

De ulike delene av Viken har stor variasjon i næringsstrukturen. Dette gir også variasjon i næringslivets mobilitetsbehov. I Viken står tjenesteytende næringer for mer enn 90 prosent både av verdiskapingen og sysselsettingen. Industrien har en avtakende andel av sysselsettingen, men i deler av tidligere Østfold og Buskerud finner vi høyteknologiske industrivirksomheter som er i vekst.

Mye av næringstransporten i tidligere Akershus er rettet inn mot Oslo. Ut fra foreliggende planer skal det satses på arbeidsintensive etableringer i regionbyene, det vil si byene med stopp på Intercity-banene. I tillegg skal bybåndet prioriteres, det vil si de bymessige områdene mellom Oslo by og Asker, Ski og Lillestrøm/Kjeller, samt prioriterte lokale byer og tettsteder.

Østfoldbyene ligger i en viktig godskorridor mot det europeiske kontinentet. Mye gods kommer over Borg havn og til godsterminalen på Rolvsøy, samt over Moss havn. Begge disse er definert som stamnetthavner. Gjennom fylkesplan for Østfold skal veksten innen næring og sysselsetting styres mot sentrumsområder og regionale og lokale næringsområder.

Buskerudbyen er et viktig knutepunkt for godstrafikk på bane, sjø og vei i tidligere Buskerud, med Drammen havn som stamnetthavn. Drammen sentrum og Teknologiparken i Kongsberg utgjør de to største arbeidsplasskonsentrasjonene i dag, med vekt på kunnskapsbasert næring. Hovedstrategien i areal- og transportplanen er at framtidig vekst skal skje i prioriterte utviklingsområder tilknyttet jernbanen.

Ny teknologi og nye trender

Digitalisering og muligheten til å skape verdi av data endrer samfunnet på en rekke områder. Nye forretningsmodeller trer fram, verdikjedene i industrier endrer seg, og særlig framveksten av plattformselskaper og bruk av kunstig intelligens har endret en rekke bransjer betydelig. I denne nye digitale økonomien er det data som er drivstoffet, og utviklingen omtales ofte som en datadrevet økonomi. Nærings- og forskningsklynger i Viken er pådrivere i denne utviklingen, og samspillet med disse blir viktig slik at de nye løsningene bygger opp om en ønsket samfunnsutvikling.

Teknologi er ikke et mål i seg selv, men et verktøy for å oppnå ulike ønskede målsetninger. Transportsektoren er under utvikling, og endringene preges av nye aktører som tidligere ikke har spilt en sentral rolle i transportmarkedet. Teknologiselskaper, bilprodusenter, telekommunikasjonsselskaper, banker og eksisterende kollektiv-/transportselskaper ønsker alle å løse kunders mobilitetsbehov på nye måter.

Ekspertutvalget som la fram rapporten «Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet» peker på følgende teknologidrevne hovedtrender:

• elektrifisering
• selvkjørende transport - automatisering/autonomi
• samhandlende intelligente transportsystemer
• nye forretningsmodeller – delingsmobilitet

Disse trendene med digitalisering og nye forretningsmodeller gir mulighet for delingsmobilitet og en utvisking av dagens skarpe skille mellom privattransport og kollektivtransport. Dette kan også gi nye muligheter for innbyggerne til å leve uten å eie egen bil, som vil utfordre skillet mellom private og offentlige tilbydere. Mobilitet vil i større grad tilbys gjennom pakker der ulike mobilitetsløsninger inngår.

Når digitalisering ikke lenger er en egen disiplin, men i stedet inngår i interne arbeidsprosesser og publikumstjenester, kan informasjon sammenstilles og berikes for å skape ny kunnskap for ulike brukergrupper. Dette er uavhengig av om brukere er internt i Viken fylkeskommune, kommuner i regioner, leverandører eller publikum. Fylkeskommunen har et ansvar for å gjøre data tilgjengelig på en måte som gjør at de kommer den samlede mobiliteten i samfunnet til nytte. For samferdselsområdet kan det bety at skillet mellom data fra samferdselsplanlegging, utbygging, drift og vedlikehold, kollektiv, reisemønster med mer viskes ut. Kunnskap fra informasjon som er kritisk for godt vintervedlikehold kan for eksempel også være nyttig for den vanlige trafikanten, men i en annen form.

3.2 Klima og miljøavtrykk

Klimagassutslipp fra veitransport i Viken er redusert i løpet av det siste tiåret. Likevel er det fortsatt betydelige utslipp knyttet til trafikk, samt til utbygging, drift og vedlikehold av fylkeskommunens infrastruktur. Vi må arbeide videre med å finne løsninger for å utføre disse oppgavene på en mer klima- og miljøvennlig måte. Et system for klimabudsjettering og klimaregnskap er under utvikling. Systemet skal følge opp overordnede mål i Viken, men blir viktig også for mobilitetsområdet.

Nedgangen i klimagassutslipp er størst for personbiltrafikken, men også utslipp fra busser, tungtransport og varebiler har gått ned. Nedgangen kan i stor grad tilskrives teknologiutvikling og økt bruk av ikke-fossile drivstoff, særlig i form av flere elbiler. Fossilfrie drivstoff er i stor grad allerede innført for bussparken. Full veibruksavgift på biodrivstoff fra juli 2020 har imidlertid ført til mer bruk av ordinær diesel i kollektivtrafikken igjen.

Viken har stort artsmangfold både til lands og til vanns. Dette omfatter også mange truede arter og naturtyper av nasjonal interesse. Disse kan bli påvirket både av nye veianlegg og hvordan vi drifter og forvalter eksisterende anlegg. Bevaring av økosystemtjenester og vurdering av naturbaserte løsninger vil være viktig i utbyggingsprosjekter. Bie- og humlevennlig skjøtsel av veikanter og innsats for å bidra til at fremmede arter ikke etablerer seg langs ferdselsårer, er også tiltak som vil kunne bidra til å ivareta artsmangfoldet i Viken. Av både trafikksikkerhets- og naturhensyn må vi imøtekomme behovet for faunapassasjer, viltkorridorer og viltpassasjer. Bevaring og restaurering av natur er i tillegg det beste tiltaket for å redde arter fra utryddelse og bremse klimaendringene.

Klimaendringer med mer nedbør stiller økende krav til både eksisterende og ny infrastruktur. Økt nedbør kan skade infrastruktur og føre til problemer med framkommelighet, samt skape utfordringer med håndtering av overvann i tettstedsområder med store, tette flater og i veianleggenes dreneringssystemer.

3.3 Effektiv og miljøvennlig bruk av areal og infrastruktur

Samferdselsinfrastruktur krever mye og verdifulle arealressurser. Ifølge SSB ble over 900 dekar dyrka mark i Viken omdisponert til andre formål enn jordbruk i 2018. Omdisponeringen skyldtes i hovedsak boligbygging, samferdselsutbygging og næringsområder. Også inngrepsfrie naturområder, kulturminner av nasjonal interesse og andre verneformål blir berørt av utbygging. I byer og tettsteder er det også konflikter mellom ulike utbyggingsformål, og mange steder ønsker man å frigjøre areal fra transport og parkering til byutvikling.

God og helhetlig arealplanlegging er viktig i arbeidet med å oppnå effektiv bruk av areal og infrastruktur. For at flest mulig skal oppleve det som enkelt å bevege seg fra et sted til et annet, må det jobbes systematisk med lokalisering, utforming og omgivelser. Slik kan behovet for ny, arealkrevende infrastruktur reduseres. Når ny infrastruktur er nødvendig, bør arealnøytralitet tilstrebes, som betyr at prosjektet bør frigjøre like mye areal til jordbruk, natur og rekreasjon som det bygger ned.

Bruken av infrastrukturen varierer mye både geografisk, gjennom døgnet og gjennom året. Det er stort potensial for å utnytte veikapasiteten og bredbåndskapasiteten bedre. Veiene med størst trafikk og størst framkommelighetsproblemer i Viken ligger i all hovedsak i de største byområdene og i bybåndet i Akershus, men selv på veiene med høyest trafikk er kapasitetsproblemene i stor grad begrenset til rushtiden eller spesielle hendelser. Veier med høy hytte- og fritidstrafikk har god framkommelighet størstedelen av året, men trafikktopper i forbindelse med helger, helligdager og ferier skaper lange køer.

Det er store forskjeller mellom transportmidlenes arealbehov. Buss er i mange tilfeller veldig effektivt, men først og fremst når det gjelder å frakte mange mennesker som har start- og målpunkt langs en mest mulig rettlinjet trasé. Å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken på slike strekninger, for å oppnå kort og forutsigbar reisetid og et pålitelig transportalternativ, kan bidra til redusert biltrafikk. Personbiltrafikk krever store arealer til både kjøring og parkering.

Den mest arealeffektive er reisen som ikke gjennomføres. Derfor henger effektiv arealbruk sammen med både reiseomfang og valg av transportmiddel. Lokalisering av arbeidsplasser og hvordan nettilgangen er der en bor, er faktorer som påvirker omfang av arbeidsreiser.

3.4 Funksjonelle, enkle og sikre mobilitetsløsninger

Funksjonelle mobilitetsløsninger

Aktiviteten i samfunnet avhenger av mobilitetsløsninger som fungerer og som møter behovene til innbyggere og næringsliv. Dette handler blant annet om pålitelighet, reisetid og komfort, og det gjelder på tvers av transportformer og kjøretøygrupper. I denne sammenheng omtales kollektivtrafikk, samt drift og vedlikehold.

Kollektivtrafikk

Et funksjonelt kollektivtilbud avhenger av kjøretøy, hvordan tjenestene tilbys og infrastrukturen som benyttes. Ikke minst er det viktig med sømløse reiser med smidige overganger, noe som krever koordinering mellom ulike kollektivaktører, rutetilbud og transportformer. Det digitale kundegrensesnittet, altså den løsningen der den reisende planlegger og betaler for reisen, blir stadig viktigere. Krav til kjøretøyparken vurderes fortløpende i kontrakter.

Viken arbeider for å tilpasse rutetilbudet ut fra innbyggernes forventninger innenfor tilgjengelige rammer. Godt tilpassede kollektivløsninger i distriktene kan sikre at ungdom og andre får like muligheter til å delta på aktiviteter uansett hvor man bor. Samtidig er det politiske og faglige føringer om å prioritere markedene med høyest passasjergrunnlag. Tilbud for eksempel i form av bestillingstransport og et mer individualisert tilbud kan bidra til en brukertilpasning som gjør kollektivtilbudet mer funksjonelt.

Fylkeskommunen skal fortsette satsingen på kollektivtrafikk som et grunnleggende element i mobilitetstilbudet i årene framover.  Men kollektivselskapenes posisjon kan bli utfordret ved at andre selskaper tar i bruk ny teknologi og blir i stand til å tilby tjenester som tilsvarer eller er bedre enn de tjenestene kollektivselskapene tilbyr i dag. Det er derfor nødvendig å videreutvikle tjenestene kollektivselskapene tilbyr, også i samarbeid med andre leverandører.

Drift og vedlikehold

Veibaserte mobilitetsløsninger er avhengig av et tilstrekkelig drifts- og vedlikeholdsnivå for å fungere godt. Når bevilgninger til vedlikehold ikke holder tritt med årlig forfall, oppstår et vedlikeholdsetterslep. Dette kan redusere framkommeligheten og gi store samfunnsmessige konsekvenser, særlig med tanke på utrykningskjøretøy, næringstransport og håndtering av avvikssituasjoner. Størrelsen på vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene i Viken er omfattende. Forsiktige anslag tilsier at nivået på vedlikeholdsetterslepet er mellom 6,5-8,5 mrd. kroner. Etterslepet gjelder anlegg for både gående, syklende og motoriserte kjøretøy. En særskilt utfordring gjelder tyngre konstruksjoner, særlig fylkesveibruer, og det er forventet store kostnader i årene framover for å oppgradere disse til å tilfredsstille dagens krav.

Kostnadsøkninger i driftskontraktene utfordrer rammene til drift og vedlikehold. Samtidig kan teknologisk utvikling bidra til kostnadsbesparelser gjennom mer effektiv og målrettet innsats, eksempelvis gjennom bruk av sensordata. Denne informasjonen kan også gjenbrukes i form av å gi informasjon til trafikantene.

Endrede reisevaner gir andre forventninger til infrastrukturen for at den skal være funksjonell. Høy standard på vinterdrift er viktig for alle som ønsker å bevege seg utendørs på vinteren, men er særlig viktig for de som reiser kollektivt, går og sykler. Nye former for mobilitet kan også skape nye behov, dette er tydeliggjort gjennom el-sparkesyklenes inntog rundt om i byene.

Enkle mobilitetsløsninger

Enkel tilgang til ulike mobilitetsløsninger er viktig i alles hverdag, og bidrar til at flere kan delta i samfunnet.

Enkel og likeverdig tilgang til helsefremmende mobilitet

Å gjøre det enkelt å gå og sykle på korte reiser har stor folkehelsegevinst. Tilgang til helsefremmende mobilitetsløsninger påvirkes blant annet av sosiale, økonomiske, helsemessige og geografiske faktorer. Dette er faktorer det finnes kunnskap om, men som tidligere i liten grad har blitt vektlagt som grunnlag for samferdselsprioriteringer.

Boligprisene er ofte høyere i større byer der kollektivtilbudet og tilretteleggingen for gående og syklende er best. Samtidig vet vi at familier med lavere inntekt ofte bosetter seg i randsonen rundt byen der boligprisen er lavere, men der man også i større grad er avhengig av bil som transportmiddel. Dette betyr at sosioøkonomiske faktorer bør vurderes i tilknytning til alle typer prosjekter. Eksempler er i vurderingen av billettpriser, geografisk fordeling av mobilitetstiltak og prioritering av transportformer.

Universell utforming

For at mobilitetsløsningene skal være enkle å bruke og forstå, må hele reisekjeden utformes slik at den ikke fungerer ekskluderende. Universell utforming bidrar til mobilitet for alle og sosial bærekraft, fordi det gir flere tilgang til utdanning, arbeid, boliger og transport. Hva som er best utforming vil variere mellom ulike grupper, og gode mobilitetsløsninger må avveies mellom ulike behov.

Graden av universell utforming varierer mellom de ulike delene av samferdselssektoren. I mange år har de største investeringene vært på materiell, knutepunkter og holdeplasser, samt billetterings- og informasjonssystemer. Det har vært mindre oppmerksomhet på evalueringer av tiltak, kompetanseutvikling, vintervedlikehold og gangforbindelser.

Teknologiutvikling og digitalisering kan øke tilgjengeligheten til mobilitetsløsninger og senke terskelen for bruk. Eksempler er automatisering, bruk av apper og innføring av autonome kjøretøy. Et digitalt grensesnitt kan gjøre det vesentlig enklere å dele privateide kjøretøy eller tilrettelegge for samkjøring. Det er da viktig at det stilles krav til universell utforming og brukervennlighet i alle ledd i reisekjeden, slik at det ikke oppstår nye barrierer mot bruk.

Sikre mobilitetsløsninger

Sikre mobilitetsløsninger kan forstås på flere måter. I det følgende omtales status og utfordringer knyttet til trafikksikkerhetsansvaret til Viken fylkeskommune, men i framtiden vil datasikkerhet og personvern også være en del av sikkerhetsutfordringene knyttet til mobilitet.

Nullvisjonen er førende for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Nullvisjonen forplikter Viken til å arbeide langsiktig, systematisk og målrettet for å redusere de alvorligste konsekvensene av trafikkulykker. Et transportsystem basert på nullvisjonen må utformes på menneskets premisser, det vil si at mennesket har begrenset mestringsevne og gjør feil i trafikken, og at mennesket har begrenset tåleevne for fysiske krefter.

Vikensamfunnet har de siste ti årene hatt ca. 10.000 trafikkulykker som har resultert i 13.500 skadde og drepte personer. I samfunnsøkonomiske kostnader utgjør dette om lag 500 mrd. kr. Totalt har 1400 personer blitt hardt skadet og nær 300 personer har omkommet. Halvparten av de hardt skadde og drepte kan knyttes til ulykker på fylkesveinettet, knapt en tredjedel til riksveinettet og drøyt en femtedel til ulykker på kommunal vei. På fylkesveinettet er det utforkjøringsulykker som gir flest hardt skadde og drepte, tett fulgt av møteulykker. Til sammen står møte- og utforkjøringsulykker for over 60 prosent av de hardt skadde og drepte. Et overveldende flertall av disse skjer utenfor tettbygde strøk. Videre blir en av ti hardt skadd eller drept i fotgjengerulykker og tilsvarende andel i sykkelulykker.

Figur 9. Antall hardt skadde drepte i veitrafikken i Viken fylkeskommune 2010 - 2019

Det totale antallet hardt skadde og drepte viser en synkende trend både i Norge og Viken. For gående og syklende i byområdene sees ikke den samme positive utviklingen, men i stedet en flat eller stigende tendens. Målet om flere gående og syklende i byområdene kan gi flere alvorlige ulykker, dersom man ikke samtidig klarer å redusere risikoen for disse trafikantgruppene. Det positive er at det finnes mange eksempler på innsatsområder som bidrar til måloppnåelse for både nullvekstmålet og nullvisjonen, og det blir viktig å prioritere disse. Det økende antallet mobilitetsløsninger, og konfliktene som oppstår mellom ulike grupper myke trafikanter, er en utfordring som eksisterer i dag og som trolig vil forsterkes i framtiden.

En stor utfordring i ulykkesstatistikken er at mørketallene er store og skjevfordelt. For hardt skadde syklister er rapporteringsgraden under 30 prosent, og den er langt lavere for ulykker med kun en person involvert. Gående som skader seg når de faller er ikke en del av statistikken, til tross for at årsaksforholdene ofte kan knyttes til de fysiske omgivelsene. For å unngå følgefeil ved prioritering og evaluering av tiltak, må risikobildet den offisielle statistikken gir suppleres med andre data og tilleggsundersøkelser. Manglende kunnskap om ulykkene gjør det krevende å prioritere tiltak i økonomi- og handlingsplaner og å definere hva som er riktige tiltak for å redusere antall ulykker.

Årsakssammenhengene bak enhver ulykke er komplekse og berører mange sektorer. Mulige tiltak kan være både tekniske, regulerende og pedagogiske, og rettet mot både fysiske omgivelser, trafikanter og kjøretøy. En utfordring i arbeidet med trafikksikkerhet er å få det tverrsektorielle samarbeidet til å fungere.

3.5 Gode bomiljøer og attraktive omgivelser

Attraktive omgivelser bidrar til at flere velger å gå og sykle framfor å kjøre bil. Utforming og løsninger for infrastruktur har betydning for opplevd sikkerhet og for hvem som er brukerne av et veianlegg. Veier/gater uten mye biltrafikk og med lav hastighet har mindre støy og luftforurensing, og dermed bedre forhold for myke trafikanter. Å sette ned fartsgrensen, etablere støyskjermer eller å legge høyhastighetsveier utenom boområder, er virkemidler som kan brukes for å redusere støybelastningen på omgivelsene til veianlegg.

Veitransport er den største kilden til både støy og luftforurensing utendørs, særlig i form av svevestøv og i noen grad NOx-utslipp. Luftkvaliteten overvåkes i flere av de største byene og tettstedene i Viken, delvis som følge av nasjonale pålegg og delvis som følge av lokale avtaler. Resultatene fra noen av målestasjonene viser at luftkvaliteten over et døgn i flere av byene i Viken ikke er tilfredsstillende helsemessig. Luften er dårligere enn luftkvalitetskriteriene, særlig i perioden mars – mai og senhøstes. Krav til planlegging, lokale tiltak og teknologiutvikling har imidlertid ført til forbedringer de siste årene.

3.6 Utfordringer

Ut fra status knyttet til temaene i samfunnsmålet, har vi identifisert hovedutfordringene som vil ligge til grunn for strategier og prioriteringskriterier.

Klima- og miljøavtrykk

Vi skal ivareta vikensamfunnets mobilitetsbehov samtidig som klima- og miljøavtrykket reduseres slik at det er i tråd med planetens tålegrenser. Dette gir følgende delutfordringer:

• Å redusere transportbehovet (færre og kortere reiser).
• Å oppnå en mer klimavennlig mobilitetsetterspørsel med rett arbeidsdeling mellom ulike mobilitetsformer.
• Å redusere utslippet fra transportmidlene gjennom teknologiutvikling og økt bruk av fossilfrie drivstoff.
• Å utvikle infrastrukturen slik at den tåler klimaendringene og har gode nok løsninger for overvann.
• Å øke lagringen og opptaket av karbon i økosystemene gjennom å bevare og restaurere natur som berøres av samferdselsprosjekter.

Effektiv og miljøvennlig bruk av areal og infrastruktur

Vi skal ivareta vikensamfunnets mobilitetsbehov på en effektiv måte uten å ta i bruk mer arealressurser av høy verdi. Dette gir følgende delutfordringer:

• Å styre mobilitetsetterspørsel mot tidspunkter, infrastruktur og mobilitetsformer med uutnyttet kapasitet.
• Å redusere beslag av verdifulle arealressurser i utforming av utbyggingsprosjekter.
• Å sikre at nye utbyggingsområder bidrar til effektiv arealbruk og ikke skaper økt personbiltrafikk.

Funksjonelle mobilitetsløsninger

Vi skal tilby funksjonelle mobilitetsløsninger tilpasset innbyggernes og næringslivets behov. Dette gir følgende delutfordringer:

• Å tilby et kollektivtilbud som er attraktivt og komfortabelt.
• Å samordne kollektivaktører og tilbud slik at overganger og tjenester blir sømløse.
• Å påse at nye anlegg tilpasses ulike trafikantgrupper og næringslivets behov.
• Å ha et driftsopplegg tilpasset ulike trafikantgrupper.
• Å innhente det omfattende vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene.

Enkle mobilitetsløsninger

Vi skal ivareta enkle og universelt utformede reisekjeder som en ordinær del av arbeidet med mobilitet og infrastruktur. Dette omfatter følgende delutfordringer:

• Å utbedre eksisterende infrastruktur for å fjerne barrierer mot bruk.
• Å ivareta hensyn til folkehelse og sosiale faktorer i prioritering og utforming av prosjekter.
• Å ta i bruk ny teknologi og nye mobilitetsløsninger slik at mobilitet for alle ivaretas best mulig.

Sikre mobilitetsløsninger

Vi skal møte vikensamfunnets mobilitetsbehov samtidig som sikkerheten bedres i tråd med nullvisjonen for drepte og hardt skadde. Dette gir følgende delutfordringer:

• Å ha nok kunnskap om ulykkene og virkninger av ulike tiltak.
• Å øke attraktiviteten og redusere risiko for gående og syklende i byområder.
• Å identifisere effektive tiltak på fylkesveinett med lav sikkerhetsstandard og høy fart.
• Å styrke tverrsektoriell regional samhandling.

Gode bomiljøer og attraktive omgivelser

Vi skal oppnå et godt samspill mellom mobilitetsløsninger og deres omgivelser. Dette omfatter følgende delutfordringer:

• Å redusere støy og lokal luftforurensing.
• Å ha anlegg med høy grad av opplevd sikkerhet som er tilpasset lokalsamfunnet.
• Å ivareta estetikk og landskapshensyn i samferdselsprosjekter.

3.7 Synergieffekter og prioriteringsdilemmaer

Samfunnsmålet for samferdsel skal nås gjennom å jobbe strategisk med utpekte utfordringer. I arbeidet med å finne de rette strategiene oppstår både prioriteringsdilemmaer og mulige synergieffekter. De åpenbare løsningene er ofte vanskelige å finne, men bevisstheten rundt dette er viktig i arbeidet med å finne de rette strategiene.

Synergieffekter

Samferdsel er et kraftfullt virkemiddel som gjennom synergieffekter kan bidra til å nå mål på andre områder, for eksempel knyttet til næringsutvikling, folkehelse og reduksjon i klimagassutslipp. For å håndtere mulige dilemmaer og samtidig hente ut “gevinster”, må vi tilrettelegge for økt tverrfaglig samordning gjennom rutiner, kvalitetssystem og etablering av nettverk.  

De fleste tiltakene for sykkel, kollektiv og gange vil virke positivt på både folkehelse og miljø. God byutvikling med fortetting rundt kollektivknutepunkt kan redusere behovet for å kjøre bil. Gode forbindelser mellom boområdene reduserer transportbehovet, og vil gjøre det enklere å sykle og gå til ulike målpunkt. Økt tilrettelegging for kollektivtrafikk, syklende og gående vil også bidra til inkludering og mobilitet for alle.

Målet om færre tunge kjøretøy på veiene har synergieffekter ved at det gir mindre slitasje på veinettet og vil redusere ulempene knyttet til trafikksikkerhet, støy og lokal luftkvalitet. Mer godstransport på sjø og bane kan virke positivt på måloppnåelsen for verdiskaping, miljø og klima.

Økt innovasjon og dialog med næringslivet eller fagmiljø innen klima og miljø, kan også bidra til å gi nye løsninger for samferdselsområdet.

Prioriteringsdilemmaer

Behovet for investerings- og drift- og vedlikeholdstiltak er stort. Begrensede økonomiske rammer vil gjøre det vanskelig å prioritere, både med tanke på å gjennomføre aktuelle tiltak, men også for hvordan det skal arbeides. Viken fylkeskommune har ambisjoner om å tilrettelegge for innovasjon, kunnskapsbygging og å ta i bruk nye løsninger, men dette vil kunne medføre høy risiko ved valg av feil tiltak, og økte kostnader. Nyvinning vil dermed måtte vurderes opp mot bruk av kjente løsninger. I de enkelte prosjektene og tiltakene må det gjøres vurderinger av hva som kan inngå som del av arbeidet og hva som faller utenfor.

Det er viktig å ha en bevissthet rundt livsløpskostnad og valg av løsninger i veiprosjekter og andre satsingsområder. Tekniske løsninger påvirker levetid og metoder for drift og vedlikehold av et veianlegg. Samlet kostnad vil ha betydning for muligheten til å gjennomføre tiltaket.

For kollektivtransporten er det krevende å oppfylle krav til god flatedekning og kort reisetid samtidig. Arbeidsreisende har ofte andre reisebehov enn grupper som eldre og ungdommer, og ut fra økonomihensyn må vi prioritere hvilke behov som skal oppfylles. Det er kostbart å investere i nytt materiell, som busser og andre kjøretøy, med nullutslipp, og det må derfor skje en konkret prioritering av midler dersom vi skal nå målet om reduksjon av klimagassutslipp. 

Det må arbeides videre med hvordan Viken kan oppnå mål innenfor miljø og klima, samtidig som hensynet til nullvisjonen ivaretas. Det er viktig å klippe vegetasjonen i veianlegg for å opprettholde sikt i kryss, og bruk av salt i vinterdrift sikrer trygge vinterveier for trafikantene. Begge disse tiltakene har samtidig negative miljøeffekter.

Tabellen under viser eksempler på hvordan tiltak som virker positivt på noen mål isolert sett kan ha uønsket virkning på andre. Oppmerksomhet om disse dilemmaene har blitt lagt til grunn ved utarbeidelse av strategiene, og det vil være viktig med bevissthet om dette også i arbeidet med handlingsprogrammet.

Tabell 1. Eksempler på prioriteringsdilemmaer innen samferdsel